M3 E30

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Updated: junio 12, 2011

1986, el año del Tigre. En la cultura china todos aquellos que nacen bajo el signo del tigre son impulsivos, atrevidos, impetuosos, son personas que imponen respeto y producen admiración. Son gente arrogante, vanidosa y no aceptan bien la derrota. Bajo este signo nació el primer tigre de BMW Motorsport; el BMW M3 E30.

Si el M3 E30 fuera una persona que hubiera nacido en 1986 creo que no habría mejor descripción que la que hacen los chinos de la gente que nace en ese año. Este primer y precioso vehículo es admirado por muchos, impone respeto con su aspecto sólido y potente que se mantiene “vivo” y crece de valor con los años. Es vanidoso, sus propietarios lo lucen, lo miman y lo disfrutan en cuanto pueden y no acepta bien la derrota, muchos pilotos de reconocido prestigio lucharon a brazo partido con el M3 E30 de carreras para conseguir la victoria.

Pero como toda historia tiene un comienzo empecemos por el principio.

En 1932 mientras Adolf Hitler se presentaba en Alemania como candidato a la presidencia del partido Nacionalista y daba el primer pasito hacia el Oscar al hijoputismo mundial, en el mismo país, en una localidad cercana Holanda, en Wuppertal, nacía Claus Luthe, un hombre que con uno de sus dibujos iba a hacer historia.

Antes de llegar a BMW, Claus trabajo para FIAT AG y para NSU Motorenwerke (las raíces de Audi). En 1976 llego a Múnich como jefe de diseño de la marca bávara. Fue el jefazo que tomó las riendas para dirigir el proyecto E30, de él decía: “Para mantener nuestra tradición necesitamos continuidad en nuestros diseños. Es fundamental que construyamos una imagen duradera de lo que es BMW y no dejarnos llevar por las tendencias y la moda tan cambiantes en las historia”. Divinas palabras las de este creativo señor, acertó de pleno.

De los trazos de Claus y de su equipo, se pasó a la construcción del primer BMW E30, el 318i de dos puertas, un coupe deportivo que marcaría tendencia y que montaba el motor M10. Este motor fue diseñado a finales de los años cincuenta por el que es considerado el padre de los motores BMW modernos, el Barón Alex von Falkenhausen, un ingeniero loco de la velocidad que no se mató de milagro y que estuvo unido a BMW desde 1934 hasta 1976, el año que se retiró con los honores de ser el empleado más antiguo de marca bábara.

El barón fue tan fino que cuando BMW le pidió que construyera un motor de pequeña cilindrada le pareció demasiada poca cosa y diseño un propulsor de cuatro cilindros y 1.500 cm3 que fuera fácilmente ampliable a 1.990 cm3, este motor fue un gran éxito de diseño, se produjeron más de 3,5 millones y sirvió a BMW durante más de 20 años.

Como curiosidad y para que os hagáis idea de hasta donde llegó este buen hombre, con 59 años y con su motor de 2 l montado en un Brabham estableció records de velocidad en el circuito de Hockkenheim. Y después de su retiro, el Brabham B52 de Nelson Piquet, el padre de Nelsinho “manostijeras”, fue campeón del mundo con un motor BMW de 1,5 litros pero con turbo, con el que se conseguía un rendimiento de más de 1.000 cv, su creador, el barón, decía que creía que era bueno hasta para 300 cv pero no se imaginaba que soportaría esa potencia.

Hasta ahora tenemos el coche básico, un humilde 318i, el motor, el fabuloso M10, nos falta un taller especializado, ese a donde nosotros llevaríamos el coche de nuestra mujer, novia o amante para meterle cuarto y mitad de caballos que empujen y kilo y medio de refuerzos de chasis, suspensiones y otras lindeces. Ese lugar, parecido al paraíso pero donde van todos vestidos existe, y se llama BMW Motorsport Gmbh.

Entre finales de los 60 y principio de los 70, la Neue Klasse (nueva clase) de BMW con sus motores M10 tenía un éxito espectacular en las carreras, sus coches brillaban en todas las competiciones en las que participaban. En la primavera de 1972, dos ejecutivos que habían formado parte de Ford Racing comenzaron su andadura en BMW. Uno era Jochen Neerpach, piloto de fábrica de Porsche, el otro, Braungart Martin, pilotaba para Mercedes en sus coches de rally. Ellos, con el parabién de sus jefes, crearon una sociedad de responsabilidad limitada dentro de BMW. Fue el comienzo de M, la división de Motorsport. En 1972 arrancaron con ocho empleados y el primer proyecto que desarrollaron fue el BMW 3.0 CLS del que hablaremos en otra ocasión.

BMW M Gmbh fue desarrollando criaturas hasta que llego el año 1985. En el mes de agosto las revistas de automóviles alemanas pusieron la miel en los labios a sus lectores, anunciándoles anticipadamente que BMW pondría en la calle el Serie 3 más rápido de todos los tiempos. El nuevo coche se construiría para poder homologar los vehículos que la marca pondría en los circuitos para las carreras de turismos y en las carreteras cerradas al tráfico para los rallyes.

http://youtu.be/seT3zHvKoh4

EL proyecto del primer M3 se empezó a desarrollar antes de aquel verano del 85. Una vez finalizada la producción del M1, un coche de la marca con motor central y desarrollado por Motorsport, una comisión de BMW encargó un diseño para un sucesor, necesitaban un motor deportivo para el Serie 3. Y los jefazos de BMW se lo encargaron al responsable de Motorsport el Sr. Pablo Roche, que fue el que desarrolló el motor del coche del campeón del mundo en 1983, Nelson Piquet, como decía mi abuela; que de revueltas da la vida.

Los ingenieros de Motorsport decidieron montar un propulsor de cuatro cilindros, debido a su ligereza, pero necesitaban darle deportividad al motor M10 de la Serie 3. Aumentaron la cilindrada a 2,30 litros y aplicaron la ingeniería de cuatro válvulas por cilindro. Se desarrolló un cigüeñal con mucha resistencia a la torsión, y el límite se puso en algo más de 10.000 rpm, suficiente para darle fiabilidad a un M3 E30 que tendría la línea roja en 7.000 rpm.

En el departamento de competición de BMW M miraron también hacia el futuro y aunque fuera excepcional en los años 80 colocaron en su motor un convertidor catalítico para reducir las emisiones lanzadas a la atmósfera. El problema de este sistema era la obligada utilización de gasolina sin plomo que en aquellos no años no tenía una calidad estable y entre un lugar y otro de Europa había enormes diferencias de rendimiento. Sin embargo se encontró la solución retrasando la compresión del motor de 10,5:1 a 9,6:1, el único pero los 5 cv que se fueron por donde el humo.

Una vez que el motor estuvo listo y después de pasar por Nurburgring para pulir los detalles y solucionar los problemas de calentamiento que provocaban los gases de escape del propulsor de alto rendimiento, el coche estaba listo para rodar por el circuito de Nardo. Allí el nuevo M3 E30 completó más de 150.000 km en las condiciones más duras y fue un éxito absoluto en cuanto a fiabilidad.

El “pequeño fracaso” para Pablo Roche fue no haber podido colocar un turbocompresor en el nuevo motor por razones de homologación con la intención de construir un motor para coche de rallyes grupo A. Pero las obligadas 5.000 unidades (al final se pordujeron más de 17.000) que se tenían que fabricar, al menos durante doce meses sucesivos, con la premisa de ser un vehículo adecuado para el uso diario, obligaba a ello. Y menos mal.

El M3 E30 fue visto por primera vez en el Salón de Frankfurt en el otoño de 1985. Y si todavía es un coche precioso imagino que en aquellos años la gente se quedaría boquiabierta. Los aditamentos aerodinámicos del M3 lo hacían claramente distinguible de la Serie 3 “normal”; spoiler delantero, alerón trasero, faldones laterales y aletas ensanchadas, con está diseño el coeficiente aerodinámico se quedó en un excelente 0,33.

El resultado fue un coche rabiosamente deportivo para su tiempo, con un motor construido en dos semanas con la denominación S14, con un rendimiento de 195 cv y una maravillosa tracción trasera que movía un peso que ya querríamos ahora para los deportivos, 1.200 kg, la relación peso/potencia era de 6,15 kg/cv y se puso a la venta en la primavera de 1986, el año en que los chinos disfrutaban de su tigre.

Las 5.000 unidades que se iban a fabricar tenían un precio de 31.000 euros de los de ahora, y no fueron un problema para que se firmaran todos los contratos en un corto espacio de tiempo. Era habitual en las revistas alemanas, antes de la entrega del coche, ver peticiones de recompra del M3 E30 a un precio muy superior a lo que había costado.

El tigre de BMW, por fin, estaba en la calle.

En curvasenlazadas os dejamos colgado, además de la espectacular galería de fotos habitual y un anuncio promocional de bwm, un video de un E30 un poco especial. Un 320is E30, una rareza conocida como M3 italiano, de un piloto asturiano, A. F. Canilla, que tuvo la paciencia de dejar el coche en manos de gente “que sabe” para ponerle un nuevo corazón de 286 cv, el motor de la siguiente generación M3 denominado E36.

La operación la llevaron a cabo dos “médicos” con conocimiento, un especialista en motores y aficionado a los BMW conocido en el mundillo como Crash325 y un taller asturiano que hace magia preparando BMW, Teknnomotor.

Gas¡¡¡

M3 E30

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