Todos los años la Fórmula 1 nos sorprende con nuevos cambios que buscan, con mayor o menor éxito, aumentar la espectacularidad, acabar con desarrollos que aportan demasiada ventaja a unos pocos equipos, o solucionar problemas llegados de cambios normativos anteriores. En curvasenlazadas.com os resumimos los que llegan de cara a la temporada 2011.

A pesar de no ser un año de espectaculares medidas hiper-innovadoras, la unión de pequeñas cosas, la eliminación de otras y, sobre todo, el cambio en el proveedor de neumáticos, hace que nos encontremos ante un año previsiblemente muy atractivo y que supone un reto para ingenieros y escuderías.

Pasemos a enumerar los cambios más importantes:

Neumáticos:

Como ya sabéis es el mayor cambio de la temporada. Todo lo que esto supondrá daría para tres artículos aparte y, lo que es peor, hasta que no empiece la temporada no lo sabremos con seguridad. Se dice que no duran, que obligarán a hacer un mínimo de dos paradas (y hay quien dice que más) y que se notará mucho la diferencia en el trato que les da cada estilo de conducción. Todo eso ya lo veremos, desde luego es el mayor reto para los equipos.

Por otro lado se limitan de 14 a 11 el número de juegos que se podrán utilizar durante el fin de semana, con lo que la fiesta se prevé movidita.

Por motivos de seguridad también se obliga al uso de un segundo cable de seguridad para evitar que las ruedas salgan despedidas en los accidentes.

La llegada de nuevos neumáticos también ha impuesto un rango en la distribución de pesos de los monoplazas, teniendo que ser obligatoriamente de entre el 45,5 % y el 46,7 % delante, y el 53,3 y 54,5 % detrás. Esta medida en principio es sólo para este año.

Fuera los F-Ducts y los Difusores dobles:

Lo que han hecho en el caso de los F-Ducts es prohibir los movimientos físicos del piloto para controlar cualquier sistema que altere la aerodinámica del coche, acabando así con los movimientos de manos o rodillas que hacían funcionar el invento. También se prohíbe que las que fueron conocidas como aletas de tiburón alcancen el alerón trasero, si bien se permite una determinada longitud por motivos aerodinámicos o publicitarios, opción que algunos como HRT han aprovechado.

Los difusores dobles que le dieron el título a Ross Brown en 2009 también se quedan fuera esta temporada regulando las distancias entre los distintos planos del fondo del coche, pero haciendo que sí se permitan los difusores simples soplados o no (los conocidos como blown-difussor). De esta manera se busca reducir significativamente el efecto suelo de estas piezas y que las regulaciones aerodinámicas sean más efectivas. Renault ya se ha desmarcado adelantando los escapes hasta el inicio de los pontones laterales, buscando así acelerar el flujo de aire al difusor y sembrando la duda en equipos y aficionados sobre el acierto de la medida.

Sin llegar a ser una norma nueva, incluso desde la FIA han clarificado cómo podrán ser las aberturas para los sistemas de arranque de motores, después de que algunos equipos se beneficiasen de nuevos diseños en estas piezas para conseguir mayor eficacia de los difusores.

Alerones traseros ajustables:

Es una nueva medida aerodinámica encaminada a potenciar los adelantamientos que ya os hemos explicado en un artículo que, además, os ofrece un vídeo de su funcionamiento (https://www.curvasenlazadas.com/curva/curvasenlazadas/verContenido.php?id=6&titulo=Aler%F3n%20m%F3vil%20de%20un%20F1:%20As%ED%20funciona). El alerón delantero móvil del año pasado es eliminado pero se permite que el piloto pueda ajustar en dos posiciones el ángulo de una de las alas del trasero. No es una medida obligatoria y supone que los coches que la equipen podrán variar la distancia entre el ala principal y el “flap” de 10 a 50 mm en dos posiciones (sólo podrá estar ON u OFF). Se pretende conseguir de esta manera reducir significativamente el “drag” (fuerza que se opone al avance del coche) aumentando con ello la velocidad. La cosa es que sólo se podrá utilizar en carrera si el piloto está a menos de un segundo del que le precede y nunca en las dos primeras vueltas, también en cualquier momento de los entrenamientos libres y oficiales. De esta manera se busca evitar lo que ya se sabía que iba a pasar con el KERS, que era que todos los pilotos le iban a dar a la vez al botoncito con lo que su efecto se esfumaba. Si el piloto que puede ser adelantado no tiene a su vez a otro delante a menos de un segundo, no podrá activarlo, buscando así con la norma facilitar la maniobra. El piloto sabrá que puede usarlo porque se encenderá una luz verde en el volante, con lo que sólo le queda apretar el botón del alerón, el del KERS, aprovechar correctamente el rebufo, buscar hueco, apurar la frenada….

KERS

Unas van y otras vienen. La FIA ha vuelto a permitir el sistema de recuperación de energía con el que acabaron los equipos en 2010. El sistema es conocido y no tiene grandes diferencias con los que ya vimos en 2009, aunque se pretende ir aumentando su potencia a partir del año que viene. El problema viene que ahora será muy difícil encontrar hueco para él, ya que al haber eliminado los repostajes permitidos entonces, los depósitos de gasolina son mucho mayores. También se ha aumentado el peso mínimo del coche para evitar escenas como la de un escuálido Kubica buscando ahorrar peso en su cuerpo por aquello del peso mínimo entre coche y piloto. Ahora los F1 pesarán 640 kgr, buscando así compensar la desventaja de montar el sistema por la dificultad para llegar a los 620 kgr con el KERS y la reubicación que suponía del centro de gravedad, perjudicando a los que lo montaban y haciendo que cada equipo estudiase circuito a circuito si convenía equiparlo o no.

Cajas de cambio:

Las cajas de cambio tendrán que durar 5 carreras en vez de las 4 reglamentarias del año pasado.

Regla del 107%

Cualquier piloto que en la Q1 haga un tiempo superior al equivalente al 107% del mejor de esa sesión, no podrá tomar parte en la carrera. Esta norma, pensada para los equipos “pobres” supone que si el mejor tiempo por vuelta de la Q1 es de 1´30”, cualquier piloto que no consiga hacer 1´36”,3 no tomará la salida. Esta norma ya existió entre 1996 y 2002, y fue eliminada al llegar la normativa de las sesiones de clasificación a una sola vuelta. Conviene no olvidar que por ejemplo equipos como HRT no consiguió esos tiempos en alguno de los grandes premios del año pasado.

Órdenes de equipo:

Las órdenes de equipo pasan a estar permitidas.

Aquí no cambia nada, confirma si has entendido el mensaje.

Los cambios de reglamento de la F1 en 2011