The Chaparral 2, circa 1963, featured an aerospace-inspired semi-monocoque chassis, advanced aerodynamics for downforce and a mid-mounted Chevrolet engine.

De entre todas la palabras a las que ya nos hemos acostumbrado los seguidores de la F1 hay una que de manera especial me genera confusión, la quiero y la odio. Sin ella la F1 moderna y de alta velocidad no existiría, sin embargo, amarga la vida a los que pensamos que una carrera significa adelantar, remontar y luchar.

Esta “fuerza hacía abajo” no existía en los años 60, y no se trata de la fuerza con la que te arrastra el ligue del finde hacía la cama los domingos por la mañana, que eso seguro que ya se había inventado mucho antes sino que los vehículos, que por entonces competían por los circuitos del mundo, eran como balas y se construían con la intención de generar la menor resistencia al aire posible y así poder ser rápidos solo en línea recta.

Durante esos años los coches de gran premio iban evolucionando como ahora, cada año una novedad, un cambio importante, un Charlie Whiting aquí, un Max Mosley con su látigo allá. Todo era como es hoy, solo que en blanco y negro y con sombreros. Pero hubo un hombre que puso, para esto del downforce, la primera piedra; Jim Hall.

Cuando una avión aumenta su velocidad en una pista de despegue llega un momento que se eleva, ese momento crucial donde tiendo a pensar que Dios se acordará de que comencé mis estudios en un colegio de curas, se produce por el llamado efecto Bernoulli. Las alas están diseñadas para que cuando el aire corre sobre ellas generen una diferencia de presión entre sus dos caras. Esto hace que se produzca una fuerza de sustentación hacía arriba y que el avión no se caiga hacía abajo.

En 1966 los vehículos de carreras se fabricaban con materiales muy ligeros con el fin de hacerlos más rápidos, los motores cada vez tenían más potencia y los neumáticos era pequeños y estrechos. Esto convertía los coches en incontrolables.

Jim Hall, viendo el panorama que tenía en su coche de carreras, entendió el efecto y aplicó sus ventajas colocando apéndices aerodinámicos en su Chaparral, los mismo que las alas de los aviones pero al revés. Instaló las primeras barreras al aire debajo de la parte delantera para mantenerlo en pista y el primer alerón trasero para hacer el coche más gobernable. Es decir. consiguió pegar el vehículo al suelo.

http://www.youtube.com/watch?v=LEYZ9IoSm2g

Otro de los más listos de la clase fue Jim Clark. En 1967 pilotaba un Lotus 49 T y se le ocurrió pedir a sus mecánicos que colocaran en la parte delantera de su coche las palas de un helicóptero. Esas protuberancias bigotudas se hicieron habituales en los fórmulas de la marca.

Todo esta novedad fue el primer paso hacía lo que hoy los ingenieros colocan en sus bólidos; alerones delanteros, que a unos les flexa y a otros no, y alerones traseros con capacidad para abrir la boca al aire y ser más rápidos en línea recta.

Un monoplaza cuanto más rápido ruede por la pista mayor downforce produce y mas pegado al suelo irá. Es totalmente contradictorio a lo empleado en la carretera por donde todos pasamos, Pepe Navarro nos dice que cuanto más rápido vayamos, con mayor rapidez nos quitara los puntos. Un fórmula 1 a 130 Km/h genera un downforce suficiente para poder circular boca abajo por el techo, así que imaginaros a 250 km/h. Esta fuerza se reparte entre todos los alerones del coche, 66% detrás y 33% delante, los demás pequeños apósitos aerodinámicos que vemos por la tele generan el resto.

Los pilotos, en cada circuito del mundial, intentan conseguir un equilibro perfecto entre agarre y velocidad para ser los más rápidos. Si configuran el coche para conseguir mucho downforce pierden velocidad y si tienen mucha velocidad pierden agarre.

Que ocurre cuando nos sentamos todos emocionados a ver las carreras pensando en contemplar un espectáculo de adelantamientos? pues que el alerón trasero del vehículo al que se quiere adelantar, que es el que genera mayor downforce, está quitando el aire al coche que le precede. Si la recta es muy larga podrá adelantarle ya que tiene menos resistencia al aire que su predecesor, pero si lo que se trata es de perseguirlo, presionarle y buscarle huecos para adelantar es imposible porque sin ese aire se pierde sustentación y agarre. Hay veces que ya no se sabe que se pierde cuando se despega del asfalto cual boeing, como Mercedes en las 24 horas de Le Mans de 1999.

Petrov y Alonso, 14 de noviembre del 2010, día conocido internacionalmente como “la cagatta il cavallino”, si el Ferrari se pegaba mucho al Renault en las curvas rápidas, que es cuanto más downforce necesita el coche, Fernando Alonso se separaba buscando espacio para conseguir aire limpio y agarre y en las rectas, debido a su configuración de carrera, no tenía suficiente velocidad punta. Así que se perdió el mundial.

No se si lo quiero o lo odio, como a veces me pasa con mi mujer … y a ella conmigo 😉

La fuerza que te pega al suelo