Son las 5 de la tarde y ha sido un día intenso, pero queda lo mejor. Estuvimos en el Jarama con la elección del deportivo del año, que organizó la Escuela Española de Pilotos. Y nos dieron la oportunidad de enfrentarnos al modelo más emblemático de Porsche: el 911 Turbo, en su última evolución de 500cv y cambio PDK.

Nos quedamos frente al coche unos segundos, observándolo. Allí estaba él, vestido de rojo, mirándonos cara a cara con esa línea tan pura que caracteriza a cualquier generación de 911. He conducido muchos Porsche , desde el mítico 911sc, 964,993… Pero siempre que te pones al volante de un Turbo tienes esa sensación escalofriante que te recorre el cuerpo entero, te pone los pelos de punta y una sonrisa en la cara. ¡Me tengo que subir!

Ponemos en marcha el motor y mientras me ajusto el asiento da tiempo para observar el magnífico acabado interior. El ajuste del salpicadero, la piel de los asientos, todo está fabricado y ensamblado con una calidad que es digna de admiración. Antes de salir a pista hago un pequeño repaso mental sobre todo lo nuevo que incorpora este 911. Soporte de motor activos, el nuevo turbo de geometría variable, cambio PDK con levas , el nuevo diferencial trasero… Pero llega un momento en el que el corazón puede a la cabeza y me grita ¡Sal ya, que la pista está libre!

Ponemos la suspensión en el modo más Racing y el PSM en la posición intermedia mientras nos familiarizamos con el coche y lo calentamos un poco. Damos la primera vuelta viendo la dinámica del 911. Pasamos por la recta y desconectamos el control de estabilidad para poder probarlo en todo su esplendor.

Final de recta llega a una velocidad vertiginosa y rápidamente estamos en nuestro punto de frenada. Nos encontramos con un equipo de frenos digno del mejor coche de carreras. Es capaz de detener el Porsche en poquísimos metros y aguantar el uso en circuito de manera espectacular. Por lo que confiamos en él y apuramos la frenada. Lo único que cambiaría en este aspecto es, que a mi personalmente me hubiera gustado un tacto un poco más duro del pedal para dosificarlo mejor en circuito.

Pero mientras pensamos todo esto ya estamos inscribiendo el coche en la trazada de la curva. Pese a lo que dice la leyenda, me encanta como entran en curva los 911. El peculiar reparto de pesos te permite llevar hasta “el pico” el freno y así conseguir aprovechar un poco más el neumático cargando peso delante. Es cierto que esta técnica no la conoce todo el mundo, pero no es problema, porque como ya pasaba en el 996 este 997 carece de sensación de flotación en el tren delantero. Como solía pasar hasta la serie 993.

Llegamos al vértice y ponemos ¡gas! Sin contemplaciones pedal “a chapa” y notas la magnífica capacidad de tracción del Turbo. Como buen tracción integral primero quiere irse un pelín de morro pero enseguida se siente como la tracción manda par a las ruedas traseras y terminas saliendo de las curvas con un ligero sobreviraje mientras notas como si las ruedas arrancaran el asfalto. ¡Es fantástico como pone los 500cv en el suelo!

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Avanzo hacia Varzi con la sensación de ir subido en un caza de combate. Las marchas entran a un ritmo que sería imposible en un cambio manual, y el empuje no cesa ni a alta velocidad. Una curva rápida como esta es perfecta para ver el equilibrio general de un coche. Y de nuevo no nos decepciona. Lo inscribimos en la trazada con una precisión milimétrica a una velocidad de escándalo mientras observamos como el bastidor es capaz de soportar estas torsiones sin retorcerse.

Llegamos a Le Mans y Farina, que es una de las zonas lentas del circuito donde podemos apreciar la capacidad de tracción y la recuperación del motor. En estas zonas se encuentra un poco más torpe en la entrada en curva, pero se soluciona haciéndolo deslizar lo justo de atrás. Responde a nuestras ordenes sin problemas y siempre tendrás potencia y tracción para salir.

La subida de la rampa Pegaso la haremos aprovechando el tremendo par que es capaz de generar el motor. En parte ayudado por esos nuevos turbos de geometría variable con los cuales no se nota ni el mínimo retraso a la hora de acelerar.

La eses de la hípica las pasas sin problemas aunque hay que tener en cuenta que ya vamos por encima de los 180 km/h…

Haremos la hípica con un ligero deslizamiento de las ruedas traseras por aceleración. Y así llegamos a otra curva rápida, la bajada de Bugatti. La velocidad de bajada es altísima, en parte gracias al trabajo de la suspensión pues absorberá los baches que hay sin problemas y así la trazada no se ve perjudicada.

En Bugatti y Monza aprovecharemos la enorme capacidad de tracción y par, para salir lo más rápido posible y en entrada a recta nos ayudaremos de la gran rigidez del chasis para definir la trazada desde el principio y conseguir una buena velocidad punta al final de la recta.

Más o menos así es una vuelta al Jarama en el 911 Turbo. Lo único que no me gusta es que es demasiado fácil, los tiempos salen solos. Y eso al final limita el aprendizaje, pero es cierto que si quieres algo más radical tienes el gt3 o gt2.

Personalmente creo que los ingenieros de Porsche han hecho un trabajo fantástico un coche para usar en Track Day, ir a la oficina…Quizás demasiado bueno, porque todos queremos que lo mejoren con las generaciones venideras. Y eso no es fácil. De momento modelo ha quedado ganador en la elección del coche Deportivo del Año por la Escuela Española de Pilotos, veremos si en el futuro sigue habiendo un 911 entre los mejores deportivos del mundo.Dani Carretero prueba el Porsche 911 Turbo PDK