La contundente victoria de Thierry Neuville en Suecia confirma que el Hyundai es un coche ganador y que el belga es un firme candidato a disputarle el título mundial de pilotos a Sebastien Ogier

Contar lo que pasó en Suecia para que se entienda cómo pudo ser que, sin problemas mecánicos, el campeón de los últimos años y dominador de la categoría Sebastien Ogier haya terminado 10º, exige, antes de la crónica, una explicación técnica que, por conocida por casi todos, no es por ello menos aburrida y difícilmente comprensible.

Resulta que desde hace varios años, y por muy sorprendente que parezca, las mentes iluminadas que dirigen el mundial de rallies han tomado decisiones con el ánimo de limitar y condicionar el dominio de Ogier, con el único objetivo de que los rallies del mundial tuviesen un poco más de emoción y no quedasen sentenciados ya en la 1ª etapa. El binomio Sebastien Ogier-Volkswagen Polo WRC debutó arrasando, demostrando que, tanto el coche como el piloto, estaban algo más de un paso por delante de sus competidores y, según los “mandamases” de la FIA, esto era malo para los rallies ya que los involucrados, medios de comunicación, aficionados, marcas y patrocinadores pierden interés en la categoría, algo que ya podrían haber pensado antes, en la época, por cierto nada corta, de los 9 títulos consecutivos de Loeb y Citröen. Como la FIA la dirigía un francés, (Loeb es francés, y Citroën también), quizás solo vieron la paja en el ojo ajeno cuando empezaron a ganar los alemanes, aunque lo hiciesen con un piloto francés que, miren ustedes por dónde, había sido despedido, precisamente de Citroën, por no acatar las órdenes de equipo que le obligaban a dejar ganarse por Loeb.

Vaya por delante que el que suscribe está radicalmente contra de cualquier norma que ayude, como es el caso, a adulterar o condicionar los resultados, perjudicando a un deportista, como es el caso de Ogier, que ha dado sobradas muestras de su superioridad. Los ha habido en todos los deportes, y no por ello esos súper deportistas han sido “penalizados” para que sus disciplinas fuesen más divertidas, entretenidas e inciertas. No recuerdo que hubiesen enviado a Michael Schumacher al fondo de la parrilla, después de hacer una pole, en la época de sus 5 títulos seguidos con Ferrari, para que los Grandes Premios de Fórmula 1 fuesen más “divertidos”, ni que le hubiesen desinflado una rueda a Valentino Rossi para que tuviese que entrar en boxes a cambiarla, ni que hiciesen jugar a Roger Federer con raquetas más pesadas que las de los rivales a los que se enfrenta o que le hubiesen puesto lastre en la bicicleta a Miguel Indurain en la época de sus 5 Tour de Francia seguidos.

Dicho esto, y todo hay que decirlo, las normas “anti Ogier” se han suavizado un poco, aunque el espíritu y los resultados siguen siendo los mismos, ya que hasta hace un par de años se obligaba al líder del mundial a salir 1º en los 2 primeros días de un rallye y ahora mismo ésa obligación solo es para el primer día que, viendo lo que pasó en Suecia, la norma sigue siendo tan perversa e injusta como lo era la anterior.

Algún lector se preguntará: Entonces ¿cómo se hacía antes? Pues bien. Hasta dónde lleguen mis recuerdos, (uno ya está un poco mayor…), lo intentaré explicar, para que cada uno saque sus conclusiones. En los grandes años del mundial de rallies, me refiero a las décadas de los 70, los 80 y los 90, los rallies eran de 5 y de hasta 6 días, con entre 40 y 50 tramos por rallye y, en algunos casos, (como el del Rallye de Portugal), con 12, 13 y hasta 14 tramos en un solo día, corriendo desde las 8 de la mañana hasta las 12 de la noche.

En ésa época había otra costumbre, que echo mucho de menos, y que era que los pilotos no tenían, como desde hace unos años, toda la temporada el mismo nº. Los números se daban, según el criterio del organizador del rallye, por diferentes cuestiones. El nº 1 se podía dar al piloto con mejor palmarés en ésa prueba, al ganador del año anterior, al campeón del mundo en título o al líder del mundial antes de la prueba, de tal manera que el “lujo” de llevar el Nº 1 no era, como ahora, siempre para el mismo durante todo el año. Pregunta para los “sabios” que dirigen el mundial. Si Ogier se hubiese retirado al final de 2017…¿A quién le habrían dado durante toda la temporada 2018 el Nº 1…? O no se lo habrían dado a nadie…?

¿Y cómo era el orden de salida en los rallies de aquellos años? Pues por el nº, de tal manera que en algunos rallies, si no llevaba el nº 1, no era necesariamente el líder mundial el que salía 1º a la carretera. Eso sí: en las siguientes 4 o 5 etapas, se salía a la carretera según fuese la clasificación del rallye, de tal forma que, en algún rallye, en las 5 etapas se llegó a ver cada día a 5 pilotos diferentes saliendo primeros a la carretera. Así fue como tras, incluso junto con los “caballeros del volante”, llegó la “picaresca” a los rallies, y así los “jóvenes”, y sobradamente preparados, como fue, entre otros, el caso de Carlos Sainz, empezaron a “jugar” con el cronómetro, llevando el “jueguecito” a tal extremo que, por pasarse de “listos”, llegaron a hacer, como fue el caso de Carlos Sainz en un Rallye de Australia, el ridículo espantoso de ser sancionados por pararse, entre las banderas dentro de lo que es el control horario de final de un tramo, pásmense, ¡para perder tiempo…! y no acabar 1º la etapa y con ello no tener que salir delante al día siguiente. Como está prohibido por reglamento detenerse entre banderas, sanción al canto, con una penalización en tiempo, y así la “jugada” le salió tan mal a Carlos Sainz que, después del “ridículo” de ver a un piloto perdiendo deliberadamente tiempo delante de un control horario, los fenómenos que dirigen el mundial buscaron una solución, en vez de dejar las cosas como estaban. ¿Solución? En vez de hacer un “shakedown”, con tiempos que no sirviesen para nada, se inventaron un tramo de clasificación para que, en función del resultado de ése tramo, los pilotos más rápidos eligiesen su posición en el orden de salida.

Bueno. Aceptaremos pulpo como animal de compañía, entre otras cosas porqué, con rallies de dos días y medio y apenas 14, 15 o 16 tramos, el que salía primero tenía menos posibilidades de recuperar el tiempo perdido, y hablamos de rallies de tierra, haciendo de “barredora” de los que salían más atrás. Años más tarde, las marcas pidieron que se anulase el tramo de clasificación porque significaban un más coste importante y porqué, en algún caso, alguno de los favoritos se había dado un buen palo corriendo a tope para conseguir un buen puesto de salida, cuando en un “shakedown” se sale solo a ajustar detallitos y coger un poco de “feeling” con un rallye, y no a competir, como era el caso del tramo de clasificación. ¿Solución…? Que el líder del mundial saliese, ¡los 2 primeros días! primero, y ya el último en orden invertido, norma que, como ya explicamos, y ante las reiteradas quejas de Ogier, y lo absurda y antideportiva de la norma, se cambió para dejarla en que solo saliese el líder del mundial delante el primer día. Además, con rallies que el último día solo tienen 3 o 4 tramos y acaban al mediodía, ya me dirán ustedes las posibilidades de recuperar que tenía el castigado. Ninguna.

¿Qué fue lo que pasó entonces en Suecia…? Pues que la noche previa al inicio del rallye cayó una “nevadona”, y así los “barredores” que salían delante estuvieron durante toda la primera etapa muy penalizados, tan penalizados como que Ogier acabó el primer día ¡el 12º…! a casi 3 minutos del líder, exactamente a 2’48”. Una distancia no solo irrecuperable sino que, al acabar tan atrás, en la 2ª etapa Ogier tenía que volver a salir delante.

Más explicaciones. El orden de salida en Suecia, que se hizo según los resultados de Montecarlo y, entre paréntesis, la clasificación después de la 1ª etapa de Suecia fue el siguiente: salió 1º Ogier, (acabó 12º), 2º Tanak, (acabó 9º), 3º Latvala, (acabó 8º), 4º Meeke, (acabó 10º), 5º Neuville, (acabó 1º), 6º Evans, (acabó 11º), 7º Lappi, (acabó 6º), 8º Mikkelsen, (acabó 2º), 9º Breen, (acabó 3º), 10º Suninen, (acabó 7º), 11º Paddon, (acabó 4º), y 12º Ostberg, (que acabó 5º, debutando con Citröen). O sea que, por salir delante, a Ogier, Tanak y Latvala, por poner tres ejemplos, se les olvidó pilotar, y que, por salir tan atrás, Breen y Paddon, por citar dos casos bastante llamativos, se han convertido en candidatos al título. Vaya.

Con estos resultados, el orden de salida y, (entre paréntesis), la clasificación de la 2ª etapa no cambió mucho las cosas. Salió 1º Henning Solberg, (acabó el 16º), 2º Ogier, (acabó 10º), 3º Evans, (acabó 11º), 4º Meeke, (abandonó), 5º Tanak, (acabó 9º), 6º Latvala, (acabó 7º), 7º Lappi, (acabó 6º), 8º Suninen, (acabó 8º), 9º Otsberg, (acabó 5º), 10º Breen, (acabó 2º), 11º Paddon, (acabó 4º), 12º Mikkelsen, (acabó 3º) y 13º Neuville, (acabó 1º). Saquen sus propias conclusiones pero, sin restarle ningún mérito ni a la victoria de Thierry Neuville, ni al fantástico 2º puesto de Craig Breen ni al excelente 3º de Andreas Mikkelsen ni mucho menos al 5º final de Hayden Paddon, (perdió el 4º puesto en el último tramo con Esapekka Lappi), resultas evidente que el orden de los factores, perdón, el orden de las salidas, sí que altera el producto.

Pero no acabó con ésta explicación la polémica en Suecia. El alumno más aventajado de la clase, Ogier, nos tenía reservada una “genialidad” para el final. Resulta que, a la hora de entrar en el último tramo, penalizó, deliberadamente y, en vez de salir 3º, salió 10º a disputar el tramo que da puntos a los 5 pilotos más rápidos. Como se penaliza con 10 segundos por minuto de retraso, le “cargaron” con 4 minutos de penalización pero, como el único enemigo, el japonés Katsuta, (con un WRC2, el mismo “japo” que corrió en Ourense el Rallye Ribeira Sacra hace pocos meses)) lo tenía a casi 5 minutos, su puesto no corría peligro, máxime cuando su perseguidor era su compañero de equipo, Elfyn Evans, al que Malcolm Wilson hizo penalizar en el control horario final, de tal manera que Ogier mantenía el 10º puesto, o sea un punto, al que sumó los 4 que consiguió por ser 2º en la “Power stage” que, por cierto, ganó Lappi, que la corrió como un diablo, luchando con Paddon por la 4ª plaza que finalmente fue para el joven finlandés de Toyota.

La “patata” caliente de la “jugarreta”, para algunos polémica, que hizo Ogier en el último tramo la tiene ahora la FIA encima de su mesa. ¿Van a sancionar también al piloto que, intentando superar las trabas que le ponen, aprovecha el reglamento al límite, sin vulnerarlo, buscando su interés? Son capaces.

Veremos ahora qué pasa en México. Allí vuelve el más grande de todos los tiempos, (al menos por resultados, que nadie se me ofrenda), Sebastien Loeb, y gracias a que no tiene ni un punto en el mundial, será el último de los pilotos oficiales en salir a una carretera que, siendo en éste caso de tierra, se la encontrará limpia de polvo y paja, una situación que también beneficiará, o debería beneficiar a Dani Sordo que, ausente en Suecia y sin ningún punto en Montecarlo, saldrá justo por delante de Loeb. Para el cántabro, su beneficiosa posición de salida en México será una prueba de fuego, una más y, teniendo en cuenta que no ha sido capaz, por diferentes circunstancias, de superar ninguna de las que ha tenido hasta la fecha, no sería demasiado aventurado decir que en México, Dani Sordo se juega algo más que un rallye. El Hyundai ha demostrado ser un coche ganador. Neuville estuvo a punto en 2017 de llevarse el título, y Mikkelsen acaba de terminar 3º en Suecia, un resultado, un 1º-3º, que para los coreanos hubiese sido aún más redondo si Paddon no hubiese perdido el 4º puesto en el último tramo.

Por cierto… Para los “curiosos”. Ahí va el orden de salida para la 1ª etapa en México: 1º Neuville, 2º Ogier, 3º Lappi, 4º Latvala, 5º Tanak, 6º Mikkelsen, 7º Breen, 8º Meeke, 9º Evans, 10ºOtsberg, 11º Sordo, 12º Loeb.

¡Ándele…!!!